Обіцянки з-під землі: як довго ще очікувати на метро у Виноградарі?

Відновлення будівництва метрополітену на Виноградарі продовжується. Працівники займаються роботами навіть у нічний час, працюючи сім днів на тиждень. Однак, через недостатнє фінансування та можливі корупційні ризики, це ще не означає, що нові станції метро з'являться найближчим часом.

Осінь 2024 року ознаменувалася новим етапом у розвитку проекту столичного метро на Виноградар. На території поруч із запланованою станцією "Варшавська" "зеленої" гілки з'явилася будівельна техніка. Згодом активні роботи почалися і на ділянці, де, відповідно до проекту, має бути станція метро "Мостицька". Мешканці району знову отримали надію на реалізацію давно обіцяного метро.

"Сподіваємося на краще! Було б чудово, якби другий сезон став завершальним", — пишуть кияни у коментарях до постів про новий етап метробудівництва в соцмережах.

На Виноградарі давно сподіваються на появу підземного транспорту. Місцеві жителі згадують, що їм обіцяли метро ще до здобуття незалежності України в 1991 році. Дехто навіть вказував 1992 рік як можливу дату відкриття. Проте, як і у випадку з метро на Троєщині, ці плани так і залишилися на папері – через економічні труднощі та проблеми з "Київметробудом".

Натомість, в останні десятиліття, розмови про продовження "зеленої" Сирецько-Печерської лінії непогано поповнили кишені столичних забудовників. Так, однією з переваг ЖК "Варшавський" на Виноградарі неодмінно вказувалась близькість до метро, яке "от-от буде", що підштовхувало вартість квадратних метрів догори і збільшувало продажі забудовника.

Новою датою появи метро на Виноградар називають 2027 рік. Хоча, з огляду на поточні обсяги фінансування, такі наміри викликають скепсис, хоч вони і зафіксовані у договорі. Та й директор департаменту транспортної інфраструктури Руслан Кандибор ще наприкінці 2024 року натякав, що підземка може й не "поїхати" у визначений термін.

"Терміни будівництва метро на Виноградар залежать від наповнення міського бюджету та рішень, які ухвалить депутатський корпус щодо виділення фінансування," - зазначив чиновник в інтерв'ю на одному з телеканалів.

Поки що проект метро на Виноградар залишається лише концепцією, жителі району в години пік змушені або терпляче чекати на громадський транспорт до 20-30 хвилин, або ж намагатися потрапити в переповнені маршрутки, які не завжди зупиняються через велику кількість людей.

Історія метрополітену на Виноградарі не така тривала, як легендарний проект "метро до Троєщини", проте вона також має вже кілька десятиліть. Перші згадки про метро на Виноградарі з'явилися на схемах ще в 1984 році, коли "зелена" лінія лише починала своє проектування. Згідно з одним із запропонованих проектів, на Сирецько-Печерській лінії, окрім нині діючих станцій, планувалося збудувати ще дві - "Виноградар" та "Проспект Правди" (в рамках декомунізації - "Варшавська"), які мали з'явитися після станції "Сирець". Згодом до проекту додали ще одну станцію - "Мостицька", що мала забезпечити з'єднання між цими станціями.

Близько в той же період, у 80-х роках минулого століття, жителів Києва запрошували оселитися на Виноградарі - тоді це був новий житловий район - з обіцянками про будівництво метро до 1991 року (за іншими джерелами, до 1992 року). Але реальність виявилася зовсім іншою, як у відомій пісні "Скрябіна": "Чувак, нас обманули".

Довгий час питання продовження "зеленої" гілки залишалося без уваги. У давній бесіді з автором цих рядків покійний заступник голови КМДА Іван Салій підкреслював, що будівництво метрополітену від станції "Сирець" у бік Виноградаря є економічно нерентабельним.

Нова етап будівельного серіалу співпав із періодом президентства Віктора Януковича, який не мав кримінальних судимостей. З цього часу почала формуватися нова традиція, згідно з якою кожен мер столиці повинен був хоча б обіцяти нові проекти метрополітену, щоб підвищити свої рейтинги. Олександр Попов, призначений на посаду голови КМДА "регіоналами", обіцяв розпочати будівництво то в 2012-му, то в 2013 роках. Проте з моменту відкриття станції "Теремки" наприкінці 2013 року кияни залишалися лише з паперовими планами майбутнього метро на Виноградар.

У 2017 році обговорення будівництва метро на Виноградар знову стало актуальним, перетворившись на скандал із елементами криміналу. Проект почали з оптимістичними намірами. Невід'ємний підрядник всіх станцій київського метро - АТ "Київметробуд" - здобув перемогу в тендері на продовження Сирецько-Печерської лінії та отримав аванс у розмірі 4 мільярди гривень. Загальна вартість проекту тоді оцінювалася в 6 мільярдів гривень. У 2021 році було навіть завершено будівництво одного з чотирьох тунелів метро. Проте на цьому позитивні новини закінчились, і столиця знову опинилася на шляху до чергового затяжного будівництва.

Ще з листопада 2019 року проводиться розслідування щодо керівництва "Київметробуду" у справі про підозру в шахрайських діях.

Відповідно до інформації, наданої комунальним підприємством "Київський метрополітен" у відповіді на запит УНІАН, підприємство продовжує судову боротьбу за повернення близько 4 мільярдів гривень авансових коштів у свого колишнього підрядника.

Наразі у судах розглядаються позови від КП "Київський метрополітен" щодо повернення частини попередньої оплати на суму 3 956 798 331,88 гривень. Використання цих коштів для цілей, зазначених у договорі, не було належно підтверджено, зокрема, шляхом надання Актів №КБ-2в та Довідок №КБ-3. Також йдеться про штрафні санкції, які можуть бути повернуті на основі судового рішення, - повідомляє заступник начальника КП "Київський метрополітен" Дмитро Пінчук.

Оскільки "Київметробуд" час від часу з'являється у справах про банкрутство, ситуація виглядає неприязно. Крім того, у одному з інтерв'ю перший заступник голови КМДА Микола Поворозник зазначив, що з колишнього лідера у сфері будівництва метро залишилося дуже мало.

Наприкінці 2023 року Київська міська державна адміністрація (КМДА) ухвалила рішення про розірвання контракту з "Київметробуд" і оголосила новий тендер. Відповідно до прогнозів, перемогу в конкурсі здобула група компаній "Автострада", яка раніше успішно виконала роботи з реконструкції частини тунелю між станціями "Либідська" та "Деміївська". Вартість проекту метрополітену на Виноградар зросла з початкових шести до понад 13 мільярдів гривень, згідно з новим контрактом. Проте представники "Автостради" не надали детальних пояснень щодо причин підвищення вартості будівництва, лише зазначивши, що "працюють у межах ринкових цін і пройшли всі необхідні державні експертизи".

З приходом нового підрядника будівельні майданчики знову активізувалися восени 2024 року. Котловани, що поступово розширюються, набувають форми перших в Україні двоярусних тунелів, а також технічних приміщень запланованих станцій метро. Триває також перенесення інженерних мереж, що ускладнюється через тривалі пошуки комунікацій, які часто виявляються не там, де зазначено на картах.

На території, де планується розташування нової станції метро "Варшавська" (чи якою б новою назвою її не наділила Київрада), журналіст УНІАН зафіксував активні будівельні дії навіть після 23:00.

Втім, незважаючи на активність підрядника, залишається актуальним питання стабільного фінансування метробудівництва.

Наприкінці 2024 року перший заступник голови КМДА Микола Поворозник запевняв, що метро на Виноградар будуватимуть переважно за кошти кредиторів.

В даний час ми активно займаємося залученням як бюджетних, так і позабюджетних фінансових ресурсів. Головним джерелом фінансування стануть кредити, що дозволить здійснити будівництво вчасно, без затримок, - підкреслив Поворозник. Він також запевнив, що столична влада уклала угоди, згідно з якими після початку робіт буде забезпечено повне фінансування проекту.

Проте, робота активно триває, а кредитори не квапляться ставати в чергу, щоб надати імпульс розвитку метробудівництва в столиці.

На даний момент фінансування проекту забезпечується за рахунок міського бюджету, який був затверджений рішенням Київської міської ради від 5 грудня 2024 року № 425/10233 "Щодо змін у Програму економічного і соціального розвитку Києва на 2024-2026 роки", - повідомили в столичному метрополітені у відповідь на запит УНІАН.

Проте, чи зможуть ці кошти покрити витрати на реалізацію такого масштабного проєкту? Відповідь на це запитання залишається невизначеною, так само як і шанси на те, що метро зрештою буде завершено.

Які цифри відображають цю ситуацію?

У програмі соціально-економічного розвитку столиці на 2024-2026 роки на капітальні видатки підземки, тобто у тому числі й будівництво нових станцій, закладено лише 838 мільйонів гривень, з яких у поточному році столиця планує витратити на метробудівництво щонайменше 346 мільйонів гривень. Чого, очевидно, недостатньо для швидкого завершення проєкту.

"Відповідно до умов договору, укладеного між підприємством (КП "Київський метрополітен") та ТОВ "ГК "Автострада", сума бюджетних фінансових зобов'язань на 2025 рік становить 346 284 560,00 гривень (станом на 05.05.2025) та в подальшому уточнюється за результатами внесення змін до Програми економічного і соціального розвитку міста Києва на 2024-2026 роки", - зазначається у відповіді метрополітену на запит УНІАН.

Наразі підрядник, що займається будівництвом, а саме група компаній "Автострада", за інформацією столичного метрополітену, отримав менш як 100 мільйонів гривень.

"Станом на 05.05.2025 КП "Київський метрополітен" за виконані роботи перераховано 82 841 104,48 грн", - додають там.

Компанія "Автострада" заявляє, що отримала кошти, але це сталося ще в минулому році. З початку цього року жоден цент не надійшов на рахунки підрядника.

"З початку року компанія не отримала ще жодних коштів, по суті виконуємо роботи за власний рахунок", - повідомили УНІАН у компанії.

Для завершення будівництва метро на Виноградар до 2027 року, що передбачено чинним контрактом, "Автострада" оцінює, що знадобиться вражаюча сума — 3,5 мільярда гривень вже у 2025 році. Про це метрополітен був проінформований офіційними листами. Проте, з огляду на нинішні темпи фінансування, реалізація цих планів виглядає під великим питанням.

Це не єдина складність. Будівництво також затримується через те, що тунелепрохідницький комплекс, призначений для створення другого тунелю між станціями метро "Сирець" та "Мостицька", не лише не був зібраний, а й став об'єктом розкрадання.

Компанія Herrenknecht, яка спеціалізується на виробництві ТПМК, заявила про намір доставити в Україну оновлений щит на початку 2026 року.

"Якщо раніше відновлення цього щита коштувало 2,5 мільйона євро і термін його відновлення був 3,5 місяці, то сьогодні ця цифра складає 8 мільйонів євро і термін його відновлення - 9 місяців", - зазначають в "Автостраді".

Експерт у сфері транспортного планування Дмитро Беспалов оцінює ймовірність завершення будівництва метро на Виноградар у терміни, зазначені в контракті, не вище 50%.

Він погоджується, що все буде залежати від стабільності фінансування, проте сумнівається, що підземка потрібна тим, хто у столиці ухвалює рішення, адже нерухомість на масиві під "майбутнє метро" вже продано. До того ж, з огляду на поважний вік столичної транспортної інфраструктури, може втомитися, наприклад, ще один міст, що вимагатиме термінового перекидання ресурсів.

До того ж, слід пам’ятати, що в країні продовжується війна.

"Ризик-менеджер може бути приголомшений, враховуючи війну, ймовірний бюджетний дефіцит та аварії на інфраструктурних об'єктах. Я б, напевно, не дав більше 50% ймовірності, що проект буде завершено вчасно," - зазначив Беспалов у коментарі для УНІАН.

Говорячи про обґрунтованість збільшення вартості будівництва метро на Виноградар, Дмитро Беспалов припускає, що окрім інфляції на подорожчання кошторису вплинуло і необхідність докуповувати обладнання замість вкраденого, а також "робота у три зміни".

"Але, коли ми робимо дослідження з цього приводу, нам дуже важко знайти вартість будівництва одного погонного метра метро. Ціни дуже різняться в залежності від того, чи будуєш ти наземне метро (тут одна ціна), чи коли глибокого залягання (це вже зовсім інша). Однак, я можу точно сказати, що метрополітен - це дуже дорого. Вартість побудови одного кілометра підземки може становити 100 мільйонів євро", - додає Дмитро Беспалов.

Чи доцільні такі витрати для Києва під час повномасштабної війни, коли є пріоритетніші видатки - відкрите питання.

А що, якщо обійтися без метро? Раніше транспортний аналітик Віктор Петрук стверджував, що для жителів Виноградаря цілком підійде трамвайна лінія. Це варіант, який є економічнішим і відповідає очікуваному обсягу пасажирських перевезень. Дмитро Беспалов також вважає, що будівництво швидкісного трамваю або наземного метро могло б виявитися більш ефективним рішенням у порівнянні з традиційним підземним транспортом.

"Метро на Виноградар генерує недостатній попит, і для того, аби його навантажити, потрібно щоб передмістя почало приїздити замість, наприклад, Академмістечка на це продовження. Наскільки це цікаво київським чи національним платникам податків, це питання... Якщо ми хочемо збільшити пасажиропотік, треба ще щільніше забудувати ту частину міста або створити там робочі місця. Тобто треба зробити об'єкти для генерації транспортного попиту і тоді метрополітен стає доцільним", - зазначає Беспалов.

Хоча будівництво метро на Виноградар не зупиняється, відсутність стабільного фінансування ризикує перетворити проєкт на довгобуд чи, взагалі, зупинити його.

Будівництво метро на Виноградар продовжується навіть за умов нестачі фінансування. Це викликає певні сумніви, адже, враховуючи минулі випадки в столичному метробудівництві, складно уявити, що підрядник діє безкорисливо. Напевно, у нього є свої комерційні інтереси. Водночас складається враження, що жоден із відповідальних осіб не прагне завершити роботи в терміни, зазначені в контракті. У держави, яка стикається з російською агресією, є інші пріоритети. Але тоді чому ж обіцяють і встановлюють нереалістичні строки? Ці питання поки що залишаються без відповіді.